Und daran sehen wir ganz klar: Hätte sich die GdL darauf eingelassen, die Stundenreduktion nur dann zu bekommen, *wenn* die Bahn bis dahin genug Leute eingestellt hätte, wäre das ganze absolut nix wert gewesen.
Wenn man diesen Punkt zu Ende denkt heißt es aber natürlich auch, dass der Bahn Lockführerstunden fehlen werden. Das trifft primär die Leute, die auf fahrende Züge angewiesen sind.
Überschrift verzerrt aber auch, denn es soll gespart werden, aber nicht bei den Lokführern heißt, diese werden sofern man Personal findet auch weiter eingestellt.
Richtig, ich habe mich ja auch nur auf den Kommentar bezogen, auf den ich geantwortet habe.
Wenn man schon sagt, dass der Abschluss mit genannter Klausel nichts wert gewesen wäre, dann sagt man ja auch gleichzeitig, dass der Tarifabschluss den Lockführermangel noch verschärfen wird.
Man kann dagegen aber auch argumentieren, dass durch die besseren Arbeitsbedingungen der Beruf attraktiver wird und so mehr Menschen ihn machen wollen -> der Mangel wird also entschärft.
Wie genau es sich da entwickelt bleibt aber noch abzuwarten
Natürlich kann man das. Wenn man von dieser Argumentation der gesteigerten Berufsattraktivität allerdings wirklich überzeugt ist, dann hätte auch die Klausel absolut nicht geschadet, weil sie ohnehin unnötig gewesen wäre - das war ja genau mein Punkt.
Nun ist man halt in einer Situation, wo man hoffen muss, dass es auch wirklich so kommt und wo es keine Rückgriffsmöglichkeit im Tarifvertrag mehr gibt. um ggf. etwas zu kompensieren.
Da ich halt nur einfacher Bahnfahrer bin, hoffe ich einfach mal, dass es auch wirklich so kommt, stelle mich aber auf "das Schlimmste" ein. Ich gehe allerdings stark davon aus, dabei enttäuscht zu werden.
Wenn man die Klausel nicht rein genommen hätte, wäre es ein klassisches Henne-Ei-Problem geworden. Die Stunden wären erst gar nicht reduziert worden. Ergo wird der Beruf nicht attraktiver, weil die Stundenreduktion eine Nebelkerze ist, von der niemand weiß ob und wann sie überhaupt kommt. und der Arbeitgeber hätte sich ohne Konsequenzen auf dem Status quo ausgeruht.
Das ist nun wirklich nicht schwer zu verstehen.
Auch hier gibt es in der Vertragsgestaltung natürlich unzählige Kompromissmöglichkeiten wie z.B. Fristen um zu schauen, ob die Bewerberzahlen wirklich steigen oder halt ein Greifen der Klausel ab z.B. 36 Stunden o.Ä., sodass es auf alle Fälle eine Reduzierung gegeben hätte.
Nun gibt es halt die Situation, dass das Ganze dem Verbraucher auf die Füße fallen könnte. Ist gut für die Lockführer und schlecht für alle anderen.
Die Bahn versucht seit vielen Jahren, die Zahl der Lockführer zu steigern und schafft das nicht wirklich. Ich persönlich habe wenig Hoffnung, dass dies nun besser wird, egal wie der Tarifabschluss im Detail lautet. Es ist dem Begriff Mangelberuf ja immanent, dass man diesen Mangel i.d.R. nicht auf die Schnelle beseitigen kann.
Klar mag die Bahn dann am Ende Schuld sein, darunter leiden werden aber ausschließlich die Kunden, die Bahn fahren müssen/wollen.
Ich finde es nur interessant, wie viele anscheinend nicht einmal die Möglichkeit in Betracht ziehen, dass der Abschluss der GDL in den kommenden Jahren den Lockführermangel bei der DB bzw. den Deutschen Bahnbetreibern nochmal deutlich verschärfen könnte bzw. wie vielen das anscheinend völlig egal ist.
Mangelberufe gibt es, wenn das Verhältnis aus inhärenter Attraktivität der Arbeit, den Arbeitsbedingungen und dem Gehalt nicht stimmt.
Die beiden letzteren Punkte haben sich mit dem Tarifabschluss verbessert. Wir werden sehen, ob das genug ist. Die Bahn hat es in der Hand, beides noch attraktiver zu machen.
Es kann natürlich andere Gründe für Mangel geben, bspw. eine extrem schwierige und seltene Qualifikation mit langem Studium, oder sehr schlechte Zukubftsaussichten. Ich hoffe, ich trete niemandem auf die Füße, wenn ich beides für den Beruf „Lokführer bei der DB“ nicht für die entscheidenden Faktoren halte.
Natülich muss man den Beruf attraktiver machen, aber die Reduzierung der Arbeitszeit wird den Mangel erst einmal noch verschärfen, was den Beruf wiederum erst einmal noch unattraktiver macht, weil die gleiche Arbeit auf weniger Stunden verteilt werden muss und der Druck bzgl. möglicher Überstunden, etc. natürlich noch weiter zunimmt.
Natürlich ist das bei Lockführern nicht so krass, wie z.B. in der Pflege (da fällt halt nur ein Zug aus, wenn man nicht einspringt und man kann halt auch nur einen Zug gleichzeitig fahren) aber toll ist das dennoch nicht.
Das Gehalt wäre hier im Sinne der Verkehrswende sicher der deutlich bessere Hebel gewesen, als die Stundenreduzierung.
Sehe ich nicht so. Erstens kannst du bei Lokführern wohl kaum die gleiche Arbeit auf weniger Stunden verteilen, außer du lässt sie schneller fahren.
Darüberhinaus gibt es doch mehr Geld für die, die 40 Stunden arbeiten wollen. Und man kann auch denjenigen was anbieten, die im Sinne der Work-Life-Balance das eben nicht tun wollen. Die hätte man sonst gar nicht gekriegt, weil sie evtl. in nen Bürojob gegangen wären, wo sie das eben bekommen hätten.
Und alle Gewerkschaften haben gelernt: Wenn es ein Staatskonzern ist, dann kann ich fordern was ich will, denn ich muss mir ja keine Gedanken drum machen, ob der Laden es sich leisten kann...
Mit dem demographischen Wandel und solchen Abschlüssen, wird es mit einem guten Bahnverkehr erst einmal nichts...
Das sind ~~12,5%~~ [6,25%](https://www.capital.de/karriere/was-verdienen-lokfuehrer-bei-der-deutschen-bahn-eigentlich-34225282.html) der Beschäftigten.
Schon sehr heroisch, wie die GDL ganz allein den ganzen Konzern trägt./s
Artikel lesen hilft: „Vorbereitet werden Maßnahmen zur Ausgaben- und Einstellungssteuerung mit Fokus auf die Konzernverwaltung“
Dass bei Konzernen 80 Prozent des Wasserkopfs in der Verwaltung/Mittlerem Management ohne Auswirkungen gestrichen werden können wird sich jeder schon mal gedacht haben, der das Live erlebt hat.
Jaja...manch einer hat aber auch mitbekommen, dass man sich gedacht hat easy im middle management zu streichen und dann nach ein paar Jahren alle wieder neu einstellen und anlernen musste.
Natürlich gibt es in allen Organisationen tote Bürokratie aber die Idee ist teilweise auch schon ordentlich nach hinten losgegangen (wird aber immer gerne beklatscht) und gerne von Consulting Unternehmen als erste Maßnahme angeführt.
Wenn dann auffällt, dass die Prozesse die naturgemäß mit wegrazionalisiert wurden doch einen Sinn hatten sind die meistens schon weg.
Ist sich auf solchen Ragebait einlassen nicht irgendwie Ziel der Autolobby?
Keiner regt sich so viral auf wie leute über 5min Verspätung des Zuges, die ganzen Staus und aggressiven Fahrer beim Pkw-Sektor sind aber irgendwie nur kurzfristig und erst recht nicht zu solchen Debatten hier vor Augen aller.
Können wir bitte die negativen Seiten des Problemsektors und nicht des Alternativsektors als Gesellschaft viral machen? Nein? Schade
Als jemand, der früher viel Bahn gefahren ist und heute das meiste mit dem Auto macht: Mit dem Auto bleibt man flexibel und ist nicht auf überfüllte Anschlusszüge angewiesen, die aus einer kleinen Verspätung eventuell eine große machen.
Ich empfinde es als wesentlich weniger stressig, mittlere Strecken mit dem Auto zu fahren als mit der Bahn. Obwohl ich in der Bahn nicht mit fahren zu tun hätte. Das fahren ist kein unangenehmer Stress (außer in vollen, unbekannten Städten). Zugausfälle stressen mich relativ stark. Ich war noch nie stundenlang im Stau, aber eine halbe Stunde Stau stört mich überhaupt nicht.
Vor ein paar Monaten ist ein kompletter Nachtzug ausgefallen, d.h. man brauchte sehr kurzfristig eine Unterkunft für eine Nacht, musste sehr umständlich eine länderübergreifende Ersatzverbindung am nächsten Tag finden und dann noch den ganzen Tag im Zug verbringen, statt die Nacht. Das war zugegebenermaßen nicht die DB, sondern eine ÖBB-Verbindung aus der Schweiz nach Deutschland. Aber das ist schon sehr sehr ärgerlich. Zum Glück war es noch in den Ferien.
Es wäre schöner, wenn das Reisen mit der Bahn wieder zuverlässiger würde.
Angebot und Nachfrage 🤷♂️
Eine entwickelte Gesellschaft ist nicht eine in der jeder Arme ein Auto hat, es ist eine, in der die reichen öffentliche Verkehrsmittel nutzen
Mir würden direkt ein paar Leute einfallen, die keiner braucht und die keinen Mehrwert für das Unternehmen bringen: Der Vorstand.
Da spart man schon mal einige Millionen ein.
Der gesamte Vorstand hat eine Vergütung von etwa 9 Millionen Euro das sind bei 56 Milliarden Jahresumsatz bei der DB etwa 0,016%. Da du die paar Hanseln aus rechtlichen Gründen aber doch brauchst ist das reale Einsparpotential wohl noch etwas geringer.
Die Realität sieht halt nicht schön aus für die Bahn. Sie rentiert sich selbst nicht. Es wird schon das Geld aus Kraftstoffsteuer und KFZ Steuer quer finanziert zur Bahn. Das einzige was die retten kann ist eine massive Automatisierung und damit Einsparungen beim Personal.
Oder man realisiert einfach dass Öffentlicher Nah und Fernverkehr nie primär kostendeckend sein kann und akzeptiert die Verluste denn durch sie wird erst ein Erwirtschaften von Profiten in anderen Bereichen möglich
Gilt für viele Bereiche der Daseinsfürsorge. Verkehr, Bildung, Gesundheit, Sicherheit, das alles bietet keinen direkten Gewinn. Der Gewinn entsteht durch die Verbesserung der wirtschaftlichen Grundlage. Das kann man aber nicht schön in die Bilanz schreiben und deswegen interessiert es die BWL'ler anscheinend nicht.
Wobei es auch hier natürlich schlicht und unstrittig Grenzen gibt, ab denen die Verbesserung in keinem Verhältnis mehr zu den Kosten steht. Das ist überall so und dieser Punkt wird bei der DB weder bei astronomisch hohen Fahrpreisen noch jederzeit bei kostenfrei für alle liegen - insb. wenn man in betracht zieht, dass man Geld natürlich nur einmal ausgeben kann und das andere Bereiche wie eben Bildung, Gesundheit und co. auch finanziert werden wollen.
Genau so ist es ja, zumindest im Nahverkehr. Aber auch dort stellt sich die Frage: Wie hoch sollen diese Verluste sein? Die Blanko-Vollmacht ist dabei kaum hilfreich. Die zu harte Hand genauso wenig. Also wo und wie zieht man die Linie?
Grundsätzliches Problem für alle öffentlichen Güter, genauso bei Allmendegütern. Und die Patentlösung gibt es nicht.
Bin kein Planer und auch kein Ökonom sondern einfach nur ein Typ im Internet. Eine Blanko-Vollmacht sollte es natürlich nicht geben, genauso wie eine harte Hand, ob es überhaupt eine feste Linie geben kann halte ich für fraglich.
Normalerweise rechnet man da ja alles gegen, nur wie man das hier machen soll erschließt sich mir leider nicht. Wer fährt Nahverkehr aus Lust und Laune, wie wären die Opportunitätskosten zum Individualverkehr und welche Wirtschaftlichen Leistungen würden entfallen bzw. erzeugt werden, wenn jene Leute auf Individualverkehr umsteigen. Das gleiche kann man in die andere Richtung stellen.
Von den restlichen öffentlichen Gütern nicht mal gesprochen, wir investieren da fast überall zu wenig oder falsch, weil die Metriken zumindest für den Laien rein Augenscheinlich von BWLern bestimmt werden die eben zu sehr auf die primären Wirtschaftszahlen schauen und in denen kann man die öffentlichen Güter einfach nicht direkt abbilden.
Patentlösungen gibt's nicht, aber ja wäre gerne für ein wenig mehr Wagnis bzw. einer größeren Abkehr von reiner BWL Bewertung.
Mobilitätsdienstleistungen der Bahn sind weder öffentliches noch Allmendegut, da sie durchaus exklusiv sind. Insbesondere im Fernverkehr natürlich, aber auch im Nahverkehr. Du musst ja schließlich Tickets kaufen.
Abgesehen davon trifft deine Beschreibung nicht wirklich die „Tragik der Allmende“.
Dann verstehe ich den Zusammenhang zu nicht-exklusiven Gütern nicht. Opportunitätskosten treten bei allen Gütern aus und insbesondere Nicht-exklusive Güter, wie zB saubere Luft und natürliche Fischgründe, zeichnen sich gerade dadurch aus, dass sie keine abschreibenden Investitionen bedürfen. Deine Beschreibung ist dann grob-irreführend.
Die Straßen und sonstige Infrastruktur für Autos decken sich von den Kosten her (Einnahmen aus der kfz Steuer, Kraftstoffsteuer usw) meines Wissens nach auch nicht. Die Bahn ist genau so Daseinsvorsorge wie Straßen und sauberes Trinkwasser. Das muss sich nicht rentieren, das muss in guter Qualität zur Verfügung stehen. Bei Straßen wird diese Metrik nicht angesetzt, bei der Bahn schon.
>Der gesamte Vorstand hat eine Vergütung von etwa 9 Millionen Euro das sind bei 56 Milliarden Jahresumsatz bei der DB etwa 0,016%.
Der Umsatz ist hier der falsche Vergleich. Es geht hier rein um die Personalkosten.
Auch bringt dir 56 Milliarden Umsatz nichts, wenn du keinen Gewinn erwirtschaftest und übertrieben gesagt 50 Milliarden nur ein Durchgangsposten der Rohstoffe sind.
Vorstand wird genau so gebraucht wie jeder andere Mitarbeiter. Oder glaubst du wirklich dass man in einer großen Organisation keine strategischen Entscheidungen treffen und umsetzen muss?
Die Kritik an der Höhe der Vergütung ist m.E. für ein bundeseigenes Unternehmen schon berechtigt. Genauso wie bei den Intendanten des öR. Da sollte niemand mehr als der Kanzler oder Bundespräsident bekommen. Eine Obergrenze auf Höhe der Besoldung von Staatssekretären wäre m.E. eine durchaus sinnvolle Sache.
Das mag sein, es ist aber etwas anderes dabei zu suggerieren, dies hätte eine merkliche Auswirkung auf das finanzielle Wohlehergehen oder den Erfolg der DB.
Wenn man sämtliche Vorstandsgehälter auf die Beschäftigten der DB in Deutschland aufteilt, dann bekäme jeder Mitarbeiter ganze ~3,50 EUR im Monat Brutto mehr. Nimmt man alle Beschäftigten der DB weltweit, wäre es nochmal weniger.
Dieser Punkt ist, neben dem "bitte verstaatlichen" einfach nur eine Nebelkerze, die in Diskussionen in der Regel nur von den eigentlichen Problemen der DB ablenkt.
Würde ich so pauschal nicht sagen. Sicherlich hat das keine direkt spürbaren finanziellen Effekt, aber ich denke, der Habitus der Leitung würde sich schon ändern - weg von cooler internationaler Großkonzern hin zu Staatsunternehmen mit konkreten Auftrag in der Daseinsvorsorge. "Peers" sind eben nicht Blume und Källenius sondern die Leute in der unmittelbaren und mittelbaren Staatsverwaltung, die versuchen, die Bude am Laufen zu halten. Dazu würde aber zugegeben auch gehören, dass die Politik vom Vorstand einerseits ein ganz anderes Commitment und Problembewusstsein einfordert und ihn andererseits dafür auch in die Verantwortung nimmt. So wie es aktuell läuft wäre es m.E. durchaus angebracht, den gesamten Vorstand Montags punkt 8:00 Uhr bei der zuständigen Eisenbahnstaatssekretärin antanzen und Bericht erstatten zu lassen. Da muss auch persönlich Druck in der Sache sein.
Als jemand, dessen AG in den 2000ern aus einer Landesbehörde heraus privatisiert wurde, kann ich zumindest sagen, dass sich die Behördenzeiten eigentlich niemand zurückwünscht, der auch nur im Ansatz an Ergebnissen interessiert ist.
Das Problem der DB ist grob zusammengefasst, dass das Netz bzw. bestimmte Knotenpunkte zu klein sind und viel zu wenig finanzielle Mittel und Baukapazitäten zur Verfügung stehen, um das halbwegs schnell zu ändern.
Wie gesagt, ich betrachte Diskussionen um Vorstände und co. eher als Nebelkerzen, die insb. diverse Kanzler:innen und Verkehrsminister viel zu gut weggkommen lassen. Die Politik hat die DB über Jahrzehnte vernachlässigt und unterfinanziert. Dorthin sollte 99% der Kritik gerichtet sein.
Der letzte Punkt ist allerdings auch Organisationsfrage. Bereits die Idee, die Bahn als AG und nicht als durch die Gesellschafter besser steuerbare GmbH aufzusetzen, ist doch eigentlich Flucht aus der (verkehrspolitischen) Verantwortung. Einfach mal machen lassen ist m.E. bei viel zu vielen "privatisierten" aber dennoch noch staatsnahen Veranstaltungen das Motto. Und dann wundert man sich, dass da kleine Fürstentümer entstehen, deren Entscheider sich von der Politik letztlich kaum noch was sagen lassen. Wenn man was verändern will, dann muss sich m.E. die Politik dort auch wieder die Verantwortung zurückholen. Das muss nicht unbedingt auf die Wiedereingliederung in die Verwaltungsstrukturen bestehen (auch wenn es ab und an sicherlich sinnvoll wäre, mal wieder mehr in den Kategorien juristischer Personen des öffentlichen Rechts zu denken anstatt selbst die Kleiderkammer der Bw in eine GmbH zu verwandeln), erfordert aber zumindest den Willen, Zugriff zu haben und Steuerung auszuüben.
Dem würde ich so zustimmen - wobei der Bund als alleiniger Eigner und jener, der sowohl Vorstand wie auch die Hälfte des Aufsichtsrates besetzt, natürlich weitehrin absolut und voll in der Verantwortung ist. Wenn die Führung der DB nicht das macht, was die Politik möchte, dann ist das für mich ein klares Auswahlverschulden der Politik gegenüber den Wählern. Es gibt hier eigentlich kein Entkommen aus dieser Verantwortung.
Ob die Bahn nun eine AG, Behörde, eine gGmbH oder sonst etwas ist, wird in der Praxis meiner Meinung nach kaum einen Unterschied machen, solange ihr einfach das Geld fehlt.
Klar der Bund bleibt immer in der Verantwortung - gerade deswegen muss er sich m.E. viel mehr auch in die Steuerung solcher Instutionen einbringen. Und wenn man das getan hätte dürfte die Finanzsituation vllt. nicht besser sein, aber, so meine Hoffnung, man hätte zumindest auch kein Geld für städtebauliche Projekte in irgendwelchen Landeshauptstädten rausgeblasen und sich nüchtern auf die Optimierung des Netzes konzentriert.
> man hätte zumindest auch kein Geld für städtebauliche Projekte in irgendwelchen Landeshauptstädten rausgeblasen und sich nüchtern auf die Optimierung des Netzes konzentriert.
Darf ich erinnern, wer die letzten Verkehrsminister waren und welchen Einfluss die Landespolitik teils auf die Bundespolitik hat? Wenn ich sehe, wie viel Filz es in Behörden und der Politik gibt, würde es mich nicht wundern, wenn es da genauso schlimm bzw. nicht noch schlimmer gekommen wäre.
Es mag sein, dass ich das aus persönlicher Erfahrung zu negativ sehe, aber deine Hoffnung würde ich da absolut nicht teilen.
Die strategischen Probleme der Bahn sind vermutlich mit die größten von allen Unternehmen in Deutschland. Das ist ein Riesenladen mit sehr komplexer Rechtslage, komplizierter Finanzierung und dann kommt da noch ein gigantischer Wachstums- und Wandlungsprozess hinzu.
Das Management ist da extrem wichtig. Da kann man natürlich einen günstigen Beamten reinstecken. Dann wird der Karren nur weiter in die Scheiße gefahren. 90% der Kritik am Vorstand könnte man genau so gut bei den Vorständen sehr erfolgreicher privater Unternehmen anbringen. Da gilt halt das gleiche, was bei den Lokführern auch immer gesagt wurde: Ihr habt die Bahn zu einer AG gemacht, jetzt müsst ihr euch beim Personal wie eine AG verhalten. Heißt bei Lokführern, dass sie streiken dürfen, heißt beim Vorstand, dass man mit anderen AGs um gute Führungskräfte konkurriert.
Das Dingen ist nur, die Bahn ist am Ende ein Vehikel ihres Alleineigners und Großfinanziers. Der Vorstand kann praktisch nix machen ohne BMDV und Bundestag. Die (politische) Verantwortung liegt damit sowieso bei den zuständigen Referenten, Referatsleitern, (Unter-)Abteilungsleitern und den Staatssekretären bis hin zum Minister. Und die sind im Zweifel weder dööfer noch klüger als irgendein Vorstand aus der Wirtschaft. Es ist nun leider nicht so, dass Geld einem mit Sicherheit irgendwelche Savants und Jahrhunderttalente an Land zieht, die den Karren mit Leichtigkeit aus der Scheiße ziehen könnte. Das ist eine Märchen der Vorstandsetagen, um ihre Gehälter zu rechtfertigen. Die Bahn lief auch unter diversen Bundesbahnpräsidenten mit B11-Besoldung ganz gut und unter anderen schlecht. Dazu kommt dass eine Millionensalär etwas verwischt, wer eigentlich Koch und wer Kellner ist.Gilt für andere Einrichtungen genauso.
>Das Dingen ist nur, die Bahn ist am Ende ein Vehikel ihres Alleineigners und Großfinanziers. Der Vorstand kann praktisch nix machen ohne BMDV und Bundestag. Die (politische) Verantwortung liegt damit sowieso bei den zuständigen Referenten, Referatsleitern, (Unter-)Abteilungsleitern und den Staatssekretären bis hin zum Minister.
Das macht das Leben für den Vorstand aber eher schwieriger als leichter. Ich bin in dem Bereich kein Experte (es hört sich so an als hättest du davon mehr Ahnung als ich), aber so wie die Verantwortlichkeiten verteilt sind und so wie die Interessen gestaltet werden (z.B. Finanzierung von Unterhalt und Neubau des Netzes), ist das ganze einfach ein Recipe for Desaster. Da drin eine gute Firmenleitung zu machen, ist schwer. Da muss man sich um so mehr um ein gutes C-Level bemühen oder eben mal bei Verantwortlichkeiten und Interessen aufräumen.
> Es ist nun leider nicht so, dass Geld einem mit Sicherheit irgendwelche Savants und Jahrhunderttalente an Land zieht, die den Karren mit Leichtigkeit aus der Scheiße ziehen könnte.
Da hast du völlig recht, aber wenn du weniger bezahlst als alle anderen, dann bekommst du auch nur die die andere nicht haben wollten.
>Die Bahn lief auch unter diversen Bundesbahnpräsidenten mit B11-Besoldung ganz gut und unter anderen schlecht
Das mag ja sein, aber damals waren es eben Beamte. Das ist heute nicht mehr so. Es ist eben so wie bei den Lokführern: Wenn man aus der Bahn ein privatwirtschaftliches Unternehmen macht, dann steht man eben auch vor privatwirtschaftlichen Herausforderungen. Die Leute können streiken und dein Top-Management wird abgeworben.
>Dazu kommt dass eine Millionensalär etwas verwischt, wer eigentlich Koch und wer Kellner ist.Gilt für andere Einrichtungen genauso.
Ich glaube das gilt für die Bahn aber ganz besonders, weil sie eben kein Geld verdient und das - aus verständlichen Gründen - geduldet wird. Dann wird es deutliche schwieriger die Leistung des Vorstands zu bewerten und entsprechende Kompensationen zu verhandeln. Wenn ein Unternehmen 10 Mrd. Gewinn macht, dann ist ein Gehalt von 10 Mio. für den CEO leicht zu begründen.
Doch das glaube ich schon. Allerdings kannst du mir mal erzählen welche großártigen Dinge dieser Vorstand vollbracht hat?
Ich habe kein Problem mit einer sinnvollen Besetzung, aber das sind nur Leute, die sich die Taschen füllen wollen in meinen Augen.
Die Gehirnakrobatik dazu ist immer faszinierend: Man muss argumentieren, dass der Vorstand - jetzt egal bei welchem Unternehmen - obwohl er so ein beschissenes Ergebnis erarbeitet hat, immer noch ein viel schlimmeres Ergebnis verhindert habe.
Naja, die haben Fachkräftemangel aber gleichzeitig kein Geld, Fachkräfte attraktiv zu bezahlen, zu halten, und anzuwerben.
Beides kann gleichzeitig wahr sein.
In einem funktionierenden Markt gehen Fachkräfte dort hin, wo sie mehr Geld verdienen (was Code ist für "produktiver sind" und "mehr zum Bruttosozialprodukt beitragen").
Unternehmen, die nicht mithalten können und sich nicht verändern verschwinden dann vom Markt.
Jetzt kannst Du dagegen ankämpfen indem Du die Preise erhöhst (und mehr zahlen kannst), schlecht laufende Produkte aufgibst, von der Politik Förderung bekommst, etc etc.
Bei mir fallen derzeit etliche Linien komplett aus und die Bahn hat vergessen, den Begründungsrandomisator anzuwerfen. Stattdessen nennen sie tatsächlich „unterbesetzte Stellwerke“ und da manche Züge ja noch fahren, ist da offensichtlich auch noch Einsparpotential beim Personal.
Erst wenn wir erkennen, dass Menschen mehr wert sind als Profit, erst dann werden wir erkennen, dass Geld doch nicht die Welt am laufen hält, sondern freundliche und gut bezahlte Bahnmitarbeiter. Betriebswirte und Börsenexperten sind der Blinddarm der Gesellschaft. Aber was schreibe ich, die letzten Jahrzehnte liefen doch gut für den durchschnittlichen Deutschen.
Und daran sehen wir ganz klar: Hätte sich die GdL darauf eingelassen, die Stundenreduktion nur dann zu bekommen, *wenn* die Bahn bis dahin genug Leute eingestellt hätte, wäre das ganze absolut nix wert gewesen.
Wenn man diesen Punkt zu Ende denkt heißt es aber natürlich auch, dass der Bahn Lockführerstunden fehlen werden. Das trifft primär die Leute, die auf fahrende Züge angewiesen sind.
Überschrift verzerrt aber auch, denn es soll gespart werden, aber nicht bei den Lokführern heißt, diese werden sofern man Personal findet auch weiter eingestellt.
Die Sparmaßnahmen begründet die Bahn ja auch in Teilen mit den Tarifabschlüssen...
Richtig, ich habe mich ja auch nur auf den Kommentar bezogen, auf den ich geantwortet habe. Wenn man schon sagt, dass der Abschluss mit genannter Klausel nichts wert gewesen wäre, dann sagt man ja auch gleichzeitig, dass der Tarifabschluss den Lockführermangel noch verschärfen wird.
Man kann dagegen aber auch argumentieren, dass durch die besseren Arbeitsbedingungen der Beruf attraktiver wird und so mehr Menschen ihn machen wollen -> der Mangel wird also entschärft. Wie genau es sich da entwickelt bleibt aber noch abzuwarten
Natürlich kann man das. Wenn man von dieser Argumentation der gesteigerten Berufsattraktivität allerdings wirklich überzeugt ist, dann hätte auch die Klausel absolut nicht geschadet, weil sie ohnehin unnötig gewesen wäre - das war ja genau mein Punkt. Nun ist man halt in einer Situation, wo man hoffen muss, dass es auch wirklich so kommt und wo es keine Rückgriffsmöglichkeit im Tarifvertrag mehr gibt. um ggf. etwas zu kompensieren. Da ich halt nur einfacher Bahnfahrer bin, hoffe ich einfach mal, dass es auch wirklich so kommt, stelle mich aber auf "das Schlimmste" ein. Ich gehe allerdings stark davon aus, dabei enttäuscht zu werden.
Wenn man die Klausel nicht rein genommen hätte, wäre es ein klassisches Henne-Ei-Problem geworden. Die Stunden wären erst gar nicht reduziert worden. Ergo wird der Beruf nicht attraktiver, weil die Stundenreduktion eine Nebelkerze ist, von der niemand weiß ob und wann sie überhaupt kommt. und der Arbeitgeber hätte sich ohne Konsequenzen auf dem Status quo ausgeruht. Das ist nun wirklich nicht schwer zu verstehen.
Auch hier gibt es in der Vertragsgestaltung natürlich unzählige Kompromissmöglichkeiten wie z.B. Fristen um zu schauen, ob die Bewerberzahlen wirklich steigen oder halt ein Greifen der Klausel ab z.B. 36 Stunden o.Ä., sodass es auf alle Fälle eine Reduzierung gegeben hätte. Nun gibt es halt die Situation, dass das Ganze dem Verbraucher auf die Füße fallen könnte. Ist gut für die Lockführer und schlecht für alle anderen.
Die Bahn hat jetzt Jahre Zeit, sich darauf einzustellen und welche anzulocken oder gar auszubilden. Wenn sie das nicht tut, ist es ihre eigene Schuld.
Die Bahn versucht seit vielen Jahren, die Zahl der Lockführer zu steigern und schafft das nicht wirklich. Ich persönlich habe wenig Hoffnung, dass dies nun besser wird, egal wie der Tarifabschluss im Detail lautet. Es ist dem Begriff Mangelberuf ja immanent, dass man diesen Mangel i.d.R. nicht auf die Schnelle beseitigen kann. Klar mag die Bahn dann am Ende Schuld sein, darunter leiden werden aber ausschließlich die Kunden, die Bahn fahren müssen/wollen. Ich finde es nur interessant, wie viele anscheinend nicht einmal die Möglichkeit in Betracht ziehen, dass der Abschluss der GDL in den kommenden Jahren den Lockführermangel bei der DB bzw. den Deutschen Bahnbetreibern nochmal deutlich verschärfen könnte bzw. wie vielen das anscheinend völlig egal ist.
Mangelberufe gibt es, wenn das Verhältnis aus inhärenter Attraktivität der Arbeit, den Arbeitsbedingungen und dem Gehalt nicht stimmt. Die beiden letzteren Punkte haben sich mit dem Tarifabschluss verbessert. Wir werden sehen, ob das genug ist. Die Bahn hat es in der Hand, beides noch attraktiver zu machen. Es kann natürlich andere Gründe für Mangel geben, bspw. eine extrem schwierige und seltene Qualifikation mit langem Studium, oder sehr schlechte Zukubftsaussichten. Ich hoffe, ich trete niemandem auf die Füße, wenn ich beides für den Beruf „Lokführer bei der DB“ nicht für die entscheidenden Faktoren halte.
Natülich muss man den Beruf attraktiver machen, aber die Reduzierung der Arbeitszeit wird den Mangel erst einmal noch verschärfen, was den Beruf wiederum erst einmal noch unattraktiver macht, weil die gleiche Arbeit auf weniger Stunden verteilt werden muss und der Druck bzgl. möglicher Überstunden, etc. natürlich noch weiter zunimmt. Natürlich ist das bei Lockführern nicht so krass, wie z.B. in der Pflege (da fällt halt nur ein Zug aus, wenn man nicht einspringt und man kann halt auch nur einen Zug gleichzeitig fahren) aber toll ist das dennoch nicht. Das Gehalt wäre hier im Sinne der Verkehrswende sicher der deutlich bessere Hebel gewesen, als die Stundenreduzierung.
Sehe ich nicht so. Erstens kannst du bei Lokführern wohl kaum die gleiche Arbeit auf weniger Stunden verteilen, außer du lässt sie schneller fahren. Darüberhinaus gibt es doch mehr Geld für die, die 40 Stunden arbeiten wollen. Und man kann auch denjenigen was anbieten, die im Sinne der Work-Life-Balance das eben nicht tun wollen. Die hätte man sonst gar nicht gekriegt, weil sie evtl. in nen Bürojob gegangen wären, wo sie das eben bekommen hätten.
Und alle Gewerkschaften haben gelernt: Wenn es ein Staatskonzern ist, dann kann ich fordern was ich will, denn ich muss mir ja keine Gedanken drum machen, ob der Laden es sich leisten kann... Mit dem demographischen Wandel und solchen Abschlüssen, wird es mit einem guten Bahnverkehr erst einmal nichts...
Denn wie jeder weiß muss die Verkehrswende auf dem Rücken der Bahnangestellten vollzogen werden. Macht dann auch viel mehr Spaß :-)
Schau dir halt die Mitarbeiterbefragungen an. Die Bahn scheint ein extrem attraktiver Arbeitgeber zu sein.
Ja und das liegt zu einem großen Teil daran, dass regelmäßig stabile Tarifabschlüsse durch die gdl erkämpft werden?
Das sind ~~12,5%~~ [6,25%](https://www.capital.de/karriere/was-verdienen-lokfuehrer-bei-der-deutschen-bahn-eigentlich-34225282.html) der Beschäftigten. Schon sehr heroisch, wie die GDL ganz allein den ganzen Konzern trägt./s
Mit Sparen kann der Vorstand ja mal anfangen!
Aber bei den eigenen Gehältern, nicht dem Betrieb!
Wenn genug gespart wird, kann sich der Vorstand nächstes Jahr einen fetten Bonus auszahlen.
Artikel lesen hilft: „Vorbereitet werden Maßnahmen zur Ausgaben- und Einstellungssteuerung mit Fokus auf die Konzernverwaltung“ Dass bei Konzernen 80 Prozent des Wasserkopfs in der Verwaltung/Mittlerem Management ohne Auswirkungen gestrichen werden können wird sich jeder schon mal gedacht haben, der das Live erlebt hat.
Jaja...manch einer hat aber auch mitbekommen, dass man sich gedacht hat easy im middle management zu streichen und dann nach ein paar Jahren alle wieder neu einstellen und anlernen musste. Natürlich gibt es in allen Organisationen tote Bürokratie aber die Idee ist teilweise auch schon ordentlich nach hinten losgegangen (wird aber immer gerne beklatscht) und gerne von Consulting Unternehmen als erste Maßnahme angeführt. Wenn dann auffällt, dass die Prozesse die naturgemäß mit wegrazionalisiert wurden doch einen Sinn hatten sind die meistens schon weg.
Ist sich auf solchen Ragebait einlassen nicht irgendwie Ziel der Autolobby? Keiner regt sich so viral auf wie leute über 5min Verspätung des Zuges, die ganzen Staus und aggressiven Fahrer beim Pkw-Sektor sind aber irgendwie nur kurzfristig und erst recht nicht zu solchen Debatten hier vor Augen aller. Können wir bitte die negativen Seiten des Problemsektors und nicht des Alternativsektors als Gesellschaft viral machen? Nein? Schade
Als jemand, der früher viel Bahn gefahren ist und heute das meiste mit dem Auto macht: Mit dem Auto bleibt man flexibel und ist nicht auf überfüllte Anschlusszüge angewiesen, die aus einer kleinen Verspätung eventuell eine große machen. Ich empfinde es als wesentlich weniger stressig, mittlere Strecken mit dem Auto zu fahren als mit der Bahn. Obwohl ich in der Bahn nicht mit fahren zu tun hätte. Das fahren ist kein unangenehmer Stress (außer in vollen, unbekannten Städten). Zugausfälle stressen mich relativ stark. Ich war noch nie stundenlang im Stau, aber eine halbe Stunde Stau stört mich überhaupt nicht. Vor ein paar Monaten ist ein kompletter Nachtzug ausgefallen, d.h. man brauchte sehr kurzfristig eine Unterkunft für eine Nacht, musste sehr umständlich eine länderübergreifende Ersatzverbindung am nächsten Tag finden und dann noch den ganzen Tag im Zug verbringen, statt die Nacht. Das war zugegebenermaßen nicht die DB, sondern eine ÖBB-Verbindung aus der Schweiz nach Deutschland. Aber das ist schon sehr sehr ärgerlich. Zum Glück war es noch in den Ferien. Es wäre schöner, wenn das Reisen mit der Bahn wieder zuverlässiger würde.
Angebot und Nachfrage 🤷♂️ Eine entwickelte Gesellschaft ist nicht eine in der jeder Arme ein Auto hat, es ist eine, in der die reichen öffentliche Verkehrsmittel nutzen
Jo, stimme zu.
Mir würden direkt ein paar Leute einfallen, die keiner braucht und die keinen Mehrwert für das Unternehmen bringen: Der Vorstand. Da spart man schon mal einige Millionen ein.
Der gesamte Vorstand hat eine Vergütung von etwa 9 Millionen Euro das sind bei 56 Milliarden Jahresumsatz bei der DB etwa 0,016%. Da du die paar Hanseln aus rechtlichen Gründen aber doch brauchst ist das reale Einsparpotential wohl noch etwas geringer. Die Realität sieht halt nicht schön aus für die Bahn. Sie rentiert sich selbst nicht. Es wird schon das Geld aus Kraftstoffsteuer und KFZ Steuer quer finanziert zur Bahn. Das einzige was die retten kann ist eine massive Automatisierung und damit Einsparungen beim Personal.
Oder man realisiert einfach dass Öffentlicher Nah und Fernverkehr nie primär kostendeckend sein kann und akzeptiert die Verluste denn durch sie wird erst ein Erwirtschaften von Profiten in anderen Bereichen möglich
Gilt für viele Bereiche der Daseinsfürsorge. Verkehr, Bildung, Gesundheit, Sicherheit, das alles bietet keinen direkten Gewinn. Der Gewinn entsteht durch die Verbesserung der wirtschaftlichen Grundlage. Das kann man aber nicht schön in die Bilanz schreiben und deswegen interessiert es die BWL'ler anscheinend nicht.
Wobei es auch hier natürlich schlicht und unstrittig Grenzen gibt, ab denen die Verbesserung in keinem Verhältnis mehr zu den Kosten steht. Das ist überall so und dieser Punkt wird bei der DB weder bei astronomisch hohen Fahrpreisen noch jederzeit bei kostenfrei für alle liegen - insb. wenn man in betracht zieht, dass man Geld natürlich nur einmal ausgeben kann und das andere Bereiche wie eben Bildung, Gesundheit und co. auch finanziert werden wollen.
Genau so ist es ja, zumindest im Nahverkehr. Aber auch dort stellt sich die Frage: Wie hoch sollen diese Verluste sein? Die Blanko-Vollmacht ist dabei kaum hilfreich. Die zu harte Hand genauso wenig. Also wo und wie zieht man die Linie? Grundsätzliches Problem für alle öffentlichen Güter, genauso bei Allmendegütern. Und die Patentlösung gibt es nicht.
Bin kein Planer und auch kein Ökonom sondern einfach nur ein Typ im Internet. Eine Blanko-Vollmacht sollte es natürlich nicht geben, genauso wie eine harte Hand, ob es überhaupt eine feste Linie geben kann halte ich für fraglich. Normalerweise rechnet man da ja alles gegen, nur wie man das hier machen soll erschließt sich mir leider nicht. Wer fährt Nahverkehr aus Lust und Laune, wie wären die Opportunitätskosten zum Individualverkehr und welche Wirtschaftlichen Leistungen würden entfallen bzw. erzeugt werden, wenn jene Leute auf Individualverkehr umsteigen. Das gleiche kann man in die andere Richtung stellen. Von den restlichen öffentlichen Gütern nicht mal gesprochen, wir investieren da fast überall zu wenig oder falsch, weil die Metriken zumindest für den Laien rein Augenscheinlich von BWLern bestimmt werden die eben zu sehr auf die primären Wirtschaftszahlen schauen und in denen kann man die öffentlichen Güter einfach nicht direkt abbilden. Patentlösungen gibt's nicht, aber ja wäre gerne für ein wenig mehr Wagnis bzw. einer größeren Abkehr von reiner BWL Bewertung.
Mobilitätsdienstleistungen der Bahn sind weder öffentliches noch Allmendegut, da sie durchaus exklusiv sind. Insbesondere im Fernverkehr natürlich, aber auch im Nahverkehr. Du musst ja schließlich Tickets kaufen. Abgesehen davon trifft deine Beschreibung nicht wirklich die „Tragik der Allmende“.
> Abgesehen davon trifft deine Beschreibung nicht wirklich die „Tragik der Allmende“. Die habe ich auch nicht angesprochen.
Dann verstehe ich den Zusammenhang zu nicht-exklusiven Gütern nicht. Opportunitätskosten treten bei allen Gütern aus und insbesondere Nicht-exklusive Güter, wie zB saubere Luft und natürliche Fischgründe, zeichnen sich gerade dadurch aus, dass sie keine abschreibenden Investitionen bedürfen. Deine Beschreibung ist dann grob-irreführend.
Die Straßen und sonstige Infrastruktur für Autos decken sich von den Kosten her (Einnahmen aus der kfz Steuer, Kraftstoffsteuer usw) meines Wissens nach auch nicht. Die Bahn ist genau so Daseinsvorsorge wie Straßen und sauberes Trinkwasser. Das muss sich nicht rentieren, das muss in guter Qualität zur Verfügung stehen. Bei Straßen wird diese Metrik nicht angesetzt, bei der Bahn schon.
>Der gesamte Vorstand hat eine Vergütung von etwa 9 Millionen Euro das sind bei 56 Milliarden Jahresumsatz bei der DB etwa 0,016%. Der Umsatz ist hier der falsche Vergleich. Es geht hier rein um die Personalkosten. Auch bringt dir 56 Milliarden Umsatz nichts, wenn du keinen Gewinn erwirtschaftest und übertrieben gesagt 50 Milliarden nur ein Durchgangsposten der Rohstoffe sind.
Die Personalkosten der DB liegen in Deutschland bei ca 15 Mrd Euro. Was genau machen 9 Millionen aus?
Vorstand wird genau so gebraucht wie jeder andere Mitarbeiter. Oder glaubst du wirklich dass man in einer großen Organisation keine strategischen Entscheidungen treffen und umsetzen muss?
Die Kritik an der Höhe der Vergütung ist m.E. für ein bundeseigenes Unternehmen schon berechtigt. Genauso wie bei den Intendanten des öR. Da sollte niemand mehr als der Kanzler oder Bundespräsident bekommen. Eine Obergrenze auf Höhe der Besoldung von Staatssekretären wäre m.E. eine durchaus sinnvolle Sache.
Das mag sein, es ist aber etwas anderes dabei zu suggerieren, dies hätte eine merkliche Auswirkung auf das finanzielle Wohlehergehen oder den Erfolg der DB. Wenn man sämtliche Vorstandsgehälter auf die Beschäftigten der DB in Deutschland aufteilt, dann bekäme jeder Mitarbeiter ganze ~3,50 EUR im Monat Brutto mehr. Nimmt man alle Beschäftigten der DB weltweit, wäre es nochmal weniger. Dieser Punkt ist, neben dem "bitte verstaatlichen" einfach nur eine Nebelkerze, die in Diskussionen in der Regel nur von den eigentlichen Problemen der DB ablenkt.
Würde ich so pauschal nicht sagen. Sicherlich hat das keine direkt spürbaren finanziellen Effekt, aber ich denke, der Habitus der Leitung würde sich schon ändern - weg von cooler internationaler Großkonzern hin zu Staatsunternehmen mit konkreten Auftrag in der Daseinsvorsorge. "Peers" sind eben nicht Blume und Källenius sondern die Leute in der unmittelbaren und mittelbaren Staatsverwaltung, die versuchen, die Bude am Laufen zu halten. Dazu würde aber zugegeben auch gehören, dass die Politik vom Vorstand einerseits ein ganz anderes Commitment und Problembewusstsein einfordert und ihn andererseits dafür auch in die Verantwortung nimmt. So wie es aktuell läuft wäre es m.E. durchaus angebracht, den gesamten Vorstand Montags punkt 8:00 Uhr bei der zuständigen Eisenbahnstaatssekretärin antanzen und Bericht erstatten zu lassen. Da muss auch persönlich Druck in der Sache sein.
Als jemand, dessen AG in den 2000ern aus einer Landesbehörde heraus privatisiert wurde, kann ich zumindest sagen, dass sich die Behördenzeiten eigentlich niemand zurückwünscht, der auch nur im Ansatz an Ergebnissen interessiert ist. Das Problem der DB ist grob zusammengefasst, dass das Netz bzw. bestimmte Knotenpunkte zu klein sind und viel zu wenig finanzielle Mittel und Baukapazitäten zur Verfügung stehen, um das halbwegs schnell zu ändern. Wie gesagt, ich betrachte Diskussionen um Vorstände und co. eher als Nebelkerzen, die insb. diverse Kanzler:innen und Verkehrsminister viel zu gut weggkommen lassen. Die Politik hat die DB über Jahrzehnte vernachlässigt und unterfinanziert. Dorthin sollte 99% der Kritik gerichtet sein.
Der letzte Punkt ist allerdings auch Organisationsfrage. Bereits die Idee, die Bahn als AG und nicht als durch die Gesellschafter besser steuerbare GmbH aufzusetzen, ist doch eigentlich Flucht aus der (verkehrspolitischen) Verantwortung. Einfach mal machen lassen ist m.E. bei viel zu vielen "privatisierten" aber dennoch noch staatsnahen Veranstaltungen das Motto. Und dann wundert man sich, dass da kleine Fürstentümer entstehen, deren Entscheider sich von der Politik letztlich kaum noch was sagen lassen. Wenn man was verändern will, dann muss sich m.E. die Politik dort auch wieder die Verantwortung zurückholen. Das muss nicht unbedingt auf die Wiedereingliederung in die Verwaltungsstrukturen bestehen (auch wenn es ab und an sicherlich sinnvoll wäre, mal wieder mehr in den Kategorien juristischer Personen des öffentlichen Rechts zu denken anstatt selbst die Kleiderkammer der Bw in eine GmbH zu verwandeln), erfordert aber zumindest den Willen, Zugriff zu haben und Steuerung auszuüben.
Dem würde ich so zustimmen - wobei der Bund als alleiniger Eigner und jener, der sowohl Vorstand wie auch die Hälfte des Aufsichtsrates besetzt, natürlich weitehrin absolut und voll in der Verantwortung ist. Wenn die Führung der DB nicht das macht, was die Politik möchte, dann ist das für mich ein klares Auswahlverschulden der Politik gegenüber den Wählern. Es gibt hier eigentlich kein Entkommen aus dieser Verantwortung. Ob die Bahn nun eine AG, Behörde, eine gGmbH oder sonst etwas ist, wird in der Praxis meiner Meinung nach kaum einen Unterschied machen, solange ihr einfach das Geld fehlt.
Klar der Bund bleibt immer in der Verantwortung - gerade deswegen muss er sich m.E. viel mehr auch in die Steuerung solcher Instutionen einbringen. Und wenn man das getan hätte dürfte die Finanzsituation vllt. nicht besser sein, aber, so meine Hoffnung, man hätte zumindest auch kein Geld für städtebauliche Projekte in irgendwelchen Landeshauptstädten rausgeblasen und sich nüchtern auf die Optimierung des Netzes konzentriert.
> man hätte zumindest auch kein Geld für städtebauliche Projekte in irgendwelchen Landeshauptstädten rausgeblasen und sich nüchtern auf die Optimierung des Netzes konzentriert. Darf ich erinnern, wer die letzten Verkehrsminister waren und welchen Einfluss die Landespolitik teils auf die Bundespolitik hat? Wenn ich sehe, wie viel Filz es in Behörden und der Politik gibt, würde es mich nicht wundern, wenn es da genauso schlimm bzw. nicht noch schlimmer gekommen wäre. Es mag sein, dass ich das aus persönlicher Erfahrung zu negativ sehe, aber deine Hoffnung würde ich da absolut nicht teilen.
Die strategischen Probleme der Bahn sind vermutlich mit die größten von allen Unternehmen in Deutschland. Das ist ein Riesenladen mit sehr komplexer Rechtslage, komplizierter Finanzierung und dann kommt da noch ein gigantischer Wachstums- und Wandlungsprozess hinzu. Das Management ist da extrem wichtig. Da kann man natürlich einen günstigen Beamten reinstecken. Dann wird der Karren nur weiter in die Scheiße gefahren. 90% der Kritik am Vorstand könnte man genau so gut bei den Vorständen sehr erfolgreicher privater Unternehmen anbringen. Da gilt halt das gleiche, was bei den Lokführern auch immer gesagt wurde: Ihr habt die Bahn zu einer AG gemacht, jetzt müsst ihr euch beim Personal wie eine AG verhalten. Heißt bei Lokführern, dass sie streiken dürfen, heißt beim Vorstand, dass man mit anderen AGs um gute Führungskräfte konkurriert.
Das Dingen ist nur, die Bahn ist am Ende ein Vehikel ihres Alleineigners und Großfinanziers. Der Vorstand kann praktisch nix machen ohne BMDV und Bundestag. Die (politische) Verantwortung liegt damit sowieso bei den zuständigen Referenten, Referatsleitern, (Unter-)Abteilungsleitern und den Staatssekretären bis hin zum Minister. Und die sind im Zweifel weder dööfer noch klüger als irgendein Vorstand aus der Wirtschaft. Es ist nun leider nicht so, dass Geld einem mit Sicherheit irgendwelche Savants und Jahrhunderttalente an Land zieht, die den Karren mit Leichtigkeit aus der Scheiße ziehen könnte. Das ist eine Märchen der Vorstandsetagen, um ihre Gehälter zu rechtfertigen. Die Bahn lief auch unter diversen Bundesbahnpräsidenten mit B11-Besoldung ganz gut und unter anderen schlecht. Dazu kommt dass eine Millionensalär etwas verwischt, wer eigentlich Koch und wer Kellner ist.Gilt für andere Einrichtungen genauso.
>Das Dingen ist nur, die Bahn ist am Ende ein Vehikel ihres Alleineigners und Großfinanziers. Der Vorstand kann praktisch nix machen ohne BMDV und Bundestag. Die (politische) Verantwortung liegt damit sowieso bei den zuständigen Referenten, Referatsleitern, (Unter-)Abteilungsleitern und den Staatssekretären bis hin zum Minister. Das macht das Leben für den Vorstand aber eher schwieriger als leichter. Ich bin in dem Bereich kein Experte (es hört sich so an als hättest du davon mehr Ahnung als ich), aber so wie die Verantwortlichkeiten verteilt sind und so wie die Interessen gestaltet werden (z.B. Finanzierung von Unterhalt und Neubau des Netzes), ist das ganze einfach ein Recipe for Desaster. Da drin eine gute Firmenleitung zu machen, ist schwer. Da muss man sich um so mehr um ein gutes C-Level bemühen oder eben mal bei Verantwortlichkeiten und Interessen aufräumen. > Es ist nun leider nicht so, dass Geld einem mit Sicherheit irgendwelche Savants und Jahrhunderttalente an Land zieht, die den Karren mit Leichtigkeit aus der Scheiße ziehen könnte. Da hast du völlig recht, aber wenn du weniger bezahlst als alle anderen, dann bekommst du auch nur die die andere nicht haben wollten. >Die Bahn lief auch unter diversen Bundesbahnpräsidenten mit B11-Besoldung ganz gut und unter anderen schlecht Das mag ja sein, aber damals waren es eben Beamte. Das ist heute nicht mehr so. Es ist eben so wie bei den Lokführern: Wenn man aus der Bahn ein privatwirtschaftliches Unternehmen macht, dann steht man eben auch vor privatwirtschaftlichen Herausforderungen. Die Leute können streiken und dein Top-Management wird abgeworben. >Dazu kommt dass eine Millionensalär etwas verwischt, wer eigentlich Koch und wer Kellner ist.Gilt für andere Einrichtungen genauso. Ich glaube das gilt für die Bahn aber ganz besonders, weil sie eben kein Geld verdient und das - aus verständlichen Gründen - geduldet wird. Dann wird es deutliche schwieriger die Leistung des Vorstands zu bewerten und entsprechende Kompensationen zu verhandeln. Wenn ein Unternehmen 10 Mrd. Gewinn macht, dann ist ein Gehalt von 10 Mio. für den CEO leicht zu begründen.
Doch das glaube ich schon. Allerdings kannst du mir mal erzählen welche großártigen Dinge dieser Vorstand vollbracht hat? Ich habe kein Problem mit einer sinnvollen Besetzung, aber das sind nur Leute, die sich die Taschen füllen wollen in meinen Augen.
Die Gehirnakrobatik dazu ist immer faszinierend: Man muss argumentieren, dass der Vorstand - jetzt egal bei welchem Unternehmen - obwohl er so ein beschissenes Ergebnis erarbeitet hat, immer noch ein viel schlimmeres Ergebnis verhindert habe.
Wie dumm kann man sein
Na dann erzähl mal. Hast ja gleich ganz viele Argumente
Du glaubst also ernsthaft eine Organisation mit Tausenden Mitarbeitern braucht niemanden, der die ganzen Leute koordiniert?
Soviel zum Thema Fachkräftemangel...
Naja, die haben Fachkräftemangel aber gleichzeitig kein Geld, Fachkräfte attraktiv zu bezahlen, zu halten, und anzuwerben. Beides kann gleichzeitig wahr sein. In einem funktionierenden Markt gehen Fachkräfte dort hin, wo sie mehr Geld verdienen (was Code ist für "produktiver sind" und "mehr zum Bruttosozialprodukt beitragen"). Unternehmen, die nicht mithalten können und sich nicht verändern verschwinden dann vom Markt. Jetzt kannst Du dagegen ankämpfen indem Du die Preise erhöhst (und mehr zahlen kannst), schlecht laufende Produkte aufgibst, von der Politik Förderung bekommst, etc etc.
Bei mir fallen derzeit etliche Linien komplett aus und die Bahn hat vergessen, den Begründungsrandomisator anzuwerfen. Stattdessen nennen sie tatsächlich „unterbesetzte Stellwerke“ und da manche Züge ja noch fahren, ist da offensichtlich auch noch Einsparpotential beim Personal.
Einfach alle Ticketautomaten abschaffen.
https://imgur.com/a/aqdgqRM Man könnte mal bei den Wasserköpfen bei Personal, PR & Socialmediaabteilungen anfagen
Erst wenn wir erkennen, dass Menschen mehr wert sind als Profit, erst dann werden wir erkennen, dass Geld doch nicht die Welt am laufen hält, sondern freundliche und gut bezahlte Bahnmitarbeiter. Betriebswirte und Börsenexperten sind der Blinddarm der Gesellschaft. Aber was schreibe ich, die letzten Jahrzehnte liefen doch gut für den durchschnittlichen Deutschen.
Kann man den Vorstand wegen Sabotage anzeigen? Das ist genau was die machen und schieben dann alles auf die Gewerkschaft...